Bypass Nein
Der Bypass in Zahlen
1,75 Milliarden Franken
So viel kostet der Bau des Bypass Luzern - voraussichtlich.
+ 14 Mio.
Auto-Km
So viel Mehrverkehr bringt der Bypass der Region Luzern gemäss dem Bundesprojekt pro Jahr.
5
Millionen Franken
Mit diesem lächerlichen Betrag werden in der Kosten-Nutzen-Analyse des Bypass die gesamten "Klimakosten" (Bau, Betrieb) abgegolten. Der Reisezeitgewinn der Autofahrer hingegen wird mit 1,2 Milliarden Franken gutgeschrieben.
80
Prozent
Das ist der Anteil des Verkehrs auf der Luzerner Autobahn, die Start und/oder Ziel in der Region hat - und für die damit der Bypass ohne Nutzen ist.
12
Jahre
So lange dauert der Bau des Bypass Luzern - mindestens.
0 Meter
Busspur
Weil der Bypass keine Entlastung der Strassen in der Stadt und Region bringt, kann keine einzige zusätzliche Busspur realisiert werden (entgegen früheren Versprechen).
+ 32'000
Fahrten täglich
So viele zusätzliche Autos sollen gegenüber heute bis 2040 über die Luzerner Autobahn fahren. Massnahmen zur Reduktion des Verkehrs sind keine Vorgesehen.
34
Monate
So lange soll der Autobahn-Verkehr während der Bypass-Bauzeit durch die Stadt Luzern umgeleitet werden. Unzumutbar für ein Projekt, das keinen Nutzen bringt.
Bypass Luzern
Die 2-Milliarden-Röhre
Der Bund plant für knapp zwei Milliarden Franken einen neuen Autobahntunnel mitten durch Luzern. Mit dem massiven Ausbau der Strassenkapazität sollen die prognostizierten Engpässe auf der Autobahn behoben werden. Doch es gäbe Alternativen.
EINE ZWEITE AUTOBAHN DURCH LUZERN
Weil gemäss - umstrittenen - Verkehrsprognosen die aktuelle Autobahn durch Luzern nicht mehr ausreichen soll, plant der Bund parallel dazu eine zusätzliche Untertunnelung der Stadt Luzern, den Bypass Luzern.
Der Bypass ist ein 3,5 Kilometer langer Tunnel mit zwei Röhren und je zwei Fahrstreifen zwischen Ibach in Luzern Nord und dem Gebiet Grosshof in Kriens.
Mit dem Bau des Bypass würde die Zahl der Autobahnspuren an den beiden Enden des Tunnels (Ibach/Emmen und Grosshof/Kriens) auf bis zu 14 nebeneinander liegenden Spuren anwachsen - mit entsprechend grossen Auswirkungen auf Landschaft und Siedlungsgebiet. Das Onlinemagazin Zentralplus titelte dazu: "Die Asphaltkrake vom Ibach".
Auf Krienser Boden, ab Ausfahrt Süd des Bypass-Tunnels, führt die Autobahn mitten durch das Siedlungsgebiet Schlund. Der Schlund ist das grösste Entwicklungsgebiet der Region, wo Tausende Wohnungen und Arbeitsplätze entstehen; ein neues Stadtquartier. Für die Siedlungsentwicklung in diesem Gebiet ist das aktuelle Projekt Bypass eine massive Beeinträchtigung. In Kriens haben sich denn auch alle Parteien, von den Grünen bis zur SVP, der Einwohnerrat und der Stadtrat für eine Überdachung des Projekts eingesetzt.
14 MILLIONEN ZUSÄTZLICHE AUTOKILOMETER
Ziel des Bypass ist laut ASTRA eine Entlastung der Strassen in der Region Luzern. Das Projekt soll den Transitverkehr von der bestehenden Autobahn in den Tunnel Bypass verlagern. Damit würde die aktuelle Autobahn als "City-Autobahn" frei für den regionalen Verkehr.
In den Auflageunterlagen nennt der Bund unter anderem als Projektziele:
- die Beseitigung des Engpasses auf der Autobahn im Grossraum Luzern
- die "Verbesserung der Erreichbarkeit der Agglomeration Luzern für MIV/strassengebundener ÖV"
- die "Entlastung" der Kantons- und Gemeindestrassen "und damit Verbesserungsmöglichkeiten für den ÖV"
Bloss: Statt der versprochenen Entlastung von Stadt und Agglomeration Luzern vom Verkehr bringt der Bypass massiv Mehrverkehr; das Projekt rechnet mit 14 Millionen zusätzlichen Autokilometern pro Jahr (oder 32'000 zusätzlichen Autofahrten pro Tag); ein Wachstum, das erst mit dem Kapazitätsausbau möglich wird.
Und dass der Bypass in der Stadt Luzern keine Entlastung bringt, bestätigt der Bund im Auflageprojekt, Seite 57, gleich selbst: "Die Entlastungswirkung ist insbesodere in der Stadt Luzern zu gering, um dort Umwidmungen von Fahrstreifen in Busstreifen unter Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses vornehmen zu können".
12 JAHRE BAUZEIT - MIT UMLEITUNG DURCH LUZERN
Die geplante Bauzeit des Bypass dauert rund 12 Jahre und bedeutet grosse Belastungen und Einschränkungen für die Region Luzern. So soll während rund drei Jahren ein Teil des Autobahnverkehrs mitten durch die Stadt Luzern geführt werden - auf einer Strecke, die schon heute mit dem normalen Verkehr mehr als gut ausgelastet ist. Wie das konkret ohne Verkehrskollaps funktionieren kann, ist aus dem Auflageprojekt des Bypass nicht ersichtlich.
Weiter müsste für einen Sondierungsstollen das Dammgärtli weichen und mit ihm eine alte Eiche. Das Dammgärtli ist der einzige Spiel- und Erholungsplatz im Untergrundquartier, weshalb sich das Quartier vehement für den Erhalt des Erholungsraumes einsetzt.
Wer genau wissen will, was die 12jährige Bypass-Bauzeit alles mit sich bringt, findet die Details dazu im Technischen Bericht des Projekts.
“Mehr Strassen verursachen mehr Verkehr. Der Bypass steht damit komplett quer zu den Klimazielen des Bundes.”
Michael Töngi, Nationalrat, Präsident VCS Luzern
Bypass Luzern
Alternativen zum Bypass
Statt mit dem massiven Ausbau der Strassenkapazität unter dem Deckmantel "Engpassbeseitigung" für noch viel mehr Verkehr zu sorgen, gäbe es Alternativen: Massnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung sowie die Förderung von flächeneffizienten Verkehrsmitteln. Damit lässt sich nicht nur die Mobilität effizienter organisieren, die Massnahmen sind auch Bedingung dafür, die Klimaziele zu erreichen.
Verkehr reduzieren statt neue Strassen bauen
Mehr Strassen führen zu mehr Verkehr. 32'000 zusätzliche Autofahrten pro Tag prognostiziert der Kanton auf der Luzerner Autobahn bis 2040. Und damit will das Bundesamt für Strassen Astra die heute schon regelmässigen (und künftigen) Verkehrsüberlastungen im Raum Luzern bekämpfen...
Nicht mehr Verkehr sorgt für weniger Stau sondern weniger Verkehr. Statt neue Strassen zu bauen, müssen wir deshalb den Verkehr reduzieren. Für eine flüssigere Mobilität, für die Erreichbarkeit der Stadt und Region Luzern, für mehr Lebensqualität und für einen echten Klimaschutz.
Mögliche Massnahmen, um den Verkehr zu reduzieren oder auf den ÖV, Fuss- und Veloverkehr umzulagern, sind unter anderem:
- Förderung einer multimodalen und autofreien Mobilität (u.a. durch die Reduktion von Parkplätzen in der Innenstadt, Reduktion der Strassen für Personenwagen, Vergrösserung der Räume für Velo- und Fussverkehr, Erhöhung des ÖV-Angebots, Priorisierung des ÖV, etc.)
- Abschaffung von Fehlanreizen (z.B. Gratis-Parkplätze im öffentlichen Raum, Flexibilixierung der Parkplatzerstellungspflicht, Pendlerabzug für Privatwagen, etc.)
- Verkehr gemäss Ressourcenbedarf belasten (z.B. Mobility pricing, Treibstoff-Abgaben etc.)
“Bei aller Komplexität - unter dem Strich macht die Studie zu den ständtischen Handlungsfeldern für eine klimaneutrale Mobilität eine kompakte Aussage zu den richtigen Prioritäten in den Städten: 'In Anbetracht der aktuell stattfindenden Innenverdichtung schwindet der Platz für Verkehrsmittel, in denen eine einzige mobile Person dutzende Quadratmeter Strasse braucht. (...) Deshalb sollten an erster Stelle die Vermeidung und Verlagerung und sekundär der Einsatz von erneuerbaren Antrieben erfolgen.'”
Adrian Borgula, Stadtrat Luzern und Präsident Städtekonferenz Mobilität, im "Fokus 2/21" des schweizerischen Städteverbandes